本文选取中国、日本、德国、法国4个拥有先进高铁技术的国家，看看在全球的高铁地图上，各国高铁修建都有什么竞争优势。
日本新干线速度略慢
按照国际铁路联盟的定义，运营时速200公里以上的铁路为高速铁路。日本17日宣布，已批准东海旅客铁道公司(JR东海)，动工建设磁悬浮中央新干线的东京至大阪名古屋区间路段，这将是超导磁悬浮技术全球首次应用于高铁，最高设计时速可达505公里。
日本的高速铁路即闻名遐迩的“新干线”。1964年，连接东京和大阪的东海道新干线通车，日本成为世界范围内第一个修建真正意义上高铁的国家。目前日本国内新干线总里程超过2600公里。其优势在于其核心技术的独立性和完整系统性，从车轮、轨道、牵引电动机到电子模块芯片，日本很早就具备了成套技术和独立生产能力。由于各项技术无缝连接，且有长期而扎实的应用经验，新干线被认为在安全性和稳定性上更胜一筹，过去50年新干线无重大人身伤亡事故也被认为是新干线可靠性的有力佐证。
尽管早期形成了较为成熟与体系化的新干线品牌技术，但日本高铁出口国际市场的步伐却相对缓慢。上世纪90年代末，台湾高铁采用了新干线车辆和技术，并于2007年竣工，这也是日本新干线到目前为止唯一的海外建成项目。
当前在全球铁路市场，日本企业的份额仅为10%左右，难以与加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通和德国西门子“三巨头”抗衡。《日本经济新闻》称，全球三大高铁企业拥有一揽子提供铁路车厢、售后服务以及运行系统建设的体制，而单独的日本企业基本上不具备这种综合能力。由于运营速度不具备优势，同时造价偏高，导致新干线在与“后起之秀”如中国高铁的竞争中逐渐丧失竞争主动权。
法国高铁价格高
法国高速列车简称TGV，是欧美国家开发最早的高速列车之一。其初步构想是在1960年就开始了，1981年法国启用巴黎-里昂的高速火车线路，时速为平均200公里。随后，法国高铁连续在实验时速方面大幅提高，2007年创下574.8公里时速的世界新纪录。
目前法国高铁线路与普通铁路交汇使用，真正的高铁线路总长度为2037公里左右，但各主要线路已经全部使用高铁列车，并逐步由高铁新铁路取代原有铁路。法国高速列车拥有量目前欧洲第一，世界第二，由法国国营铁路公司直接掌握的高速列车数量达到近500节，是很大的数量。
从技术上讲，法国高铁的速度要看铁路状况：在普通铁路上只能按照该铁路的设计能力来行驶，平均为100－150公里时速。如果是适用高铁的专有铁路，则时速可以达到350公里以上。
在国际市场上，法国高铁出口并不理想。法国积极参与韩国、摩洛哥、南美国家的高铁项目招标，但成功率不高，目前只是向西班牙、韩国出售列车，但包含重要技术转让。而随后西班牙、韩国均开始自己生产高速列车，与法国展开竞争：例如在沙特阿拉伯的竞标法国就败在西班牙手里。
法国媒体总结称，法国“高铁出口”困难来自于好几个方面，最主要的是法国高铁项目有很大的公营背景，导致价格高企，难以在国际市场上竞争。第二是技术转让过多，导致合作伙伴掌握了技术就成为法国的竞争对手。第三是战略错误导致在中国市场拒绝技术转让，结果让西门子公司抢占先机。
德国ICE夏天常“抛锚”
根据德国联邦交通部的信息，德国目前有近3000公里高铁线路，高铁网络共有10条大动脉：南北走向4条，比如由汉堡经汉诺威、法兰克福至佛莱堡，最后达到瑞士巴塞尔的线路等;东西走向4条，比如由汉堡、不来梅经汉诺威至柏林的线路等;还有两条跨国大动脉，如由纽伦堡至帕绍，再连接至维也纳的线路等。
德国高铁列车名为ICE，原文意为城际特快列车。由德国联邦教育及研究部、联邦交通部，以及西门子为主的厂商参与研发及制造，由德国铁路所营运。为了研究高铁，德国政府在上世纪70年代到1990年，共花费了4.5亿德国马克(约2.25亿欧元)的费用。1991年，德国第一条和第二条高铁汉诺威至维尔茨堡以及曼海姆至斯图加特开通。
中国高铁后发先至
中国工程院院士王梦恕19日在接受记者采访时称，中国的高铁技术主要有3个优势：一是轨道、隧道建造技术更高，且具备应对各种复杂情况的能力，譬如中国高铁技术能够保证在很大温差情况下铁轨不变形;第二，中国的高铁技术团队过硬，整体人马能够做到随调随用;第三，中国高铁的修建造价比发达国家更低。
2012年,中国开通世界首条在高寒地区建设的高速铁路哈大高铁
王梦恕表示，中国高铁正迎来全球机遇期。中国高铁在高寒地区能安全运行，也是普京选择中国高铁的一个重要原因，既然普京都选择了中国高铁，那中国高铁的性价比应该不用多说了吧。
中国高铁走出去，不仅走向非洲，还走向欧美，搭建全球战略架构，带动其他产业发展。未来中国高铁对外将增加3个门户，以西北东北和西南3个方向为出口，通过与欧美及东南亚各国相连，发挥中国高铁的重要作用。
